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根據(jù)調(diào)整后的國家《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》，到2020年，我國將建成“四縱四橫”高速鐵路以及經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)和人口稠密地區(qū)城市群高速鐵路系統(tǒng)，營業(yè)里程將達(dá)1.6萬公里以上。截至2013年底，我國高速鐵路運(yùn)營里程已突破1萬公里，成為世界上高速鐵路運(yùn)營里程最長的國家。高速鐵路的建設(shè)與運(yùn)營，促進(jìn)了經(jīng)濟(jì)的發(fā)展、方便了人們的出行，但也存在諸如運(yùn)量普遍不足，運(yùn)能利用率低下等問題。以運(yùn)營狀況較好的滬寧城際線為例，2012年運(yùn)能利用率只有47.5%。
導(dǎo)致高速鐵路運(yùn)能利用率低下最主要、最直接的原因在于運(yùn)價(jià)形成機(jī)制不靈活、運(yùn)價(jià)水平高。就運(yùn)價(jià)形成機(jī)制而言，從已開通運(yùn)營的高鐵看，試行運(yùn)價(jià)基本固定不變，目前只有少數(shù)線路、少數(shù)車次和高等級(jí)席別在淡季實(shí)行優(yōu)惠票價(jià)；就運(yùn)價(jià)水平而言，盡管我國高速鐵路的運(yùn)價(jià)水平是全世界最低的，但相對(duì)于人均收入水平，運(yùn)價(jià)則顯得較高。
筆者認(rèn)為，現(xiàn)行的高速鐵路運(yùn)價(jià)形成機(jī)制和運(yùn)價(jià)水平是有失公平的，其不利于客運(yùn)資源的優(yōu)化配置，也在一定程度上制約了高速鐵路經(jīng)濟(jì)社會(huì)效益的充分發(fā)揮。一方面，改革開放以來，各種交通運(yùn)輸方式快速發(fā)展，客運(yùn)市場競爭格局已基本形成，其他客運(yùn)方式早已實(shí)行政府指導(dǎo)價(jià)或市場調(diào)節(jié)價(jià)，但高速鐵路經(jīng)營主體沒有被賦予一定的市場定價(jià)權(quán)利，運(yùn)價(jià)缺乏靈活性，既無法實(shí)現(xiàn)高速鐵路資源高效配置，也無法實(shí)現(xiàn)客運(yùn)資源高效配置；另一方面，目前除了兒童減免價(jià)票、傷殘軍人半價(jià)票和部分學(xué)生減價(jià)票三種優(yōu)惠之外，高速鐵路票價(jià)減讓的情況極少，且由于高速鐵路的運(yùn)營導(dǎo)致普通列車線路的減少，增大了中低收入者的出行壓力。
黨的十八大提出，“公平正義是中國特色社會(huì)主義的內(nèi)在要求。要在全體人民共同奮斗、經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展的基礎(chǔ)上，加緊建設(shè)對(duì)保障社會(huì)公平正義具有重大作用的制度，逐步建立以權(quán)利公平、機(jī)會(huì)公平、規(guī)則公平為主要內(nèi)容的社會(huì)公平保障體系，努力營造公平的社會(huì)環(huán)境，保證人民平等參與、平等發(fā)展權(quán)利”。黨的十八屆三中全會(huì)進(jìn)一步提出，要“以促進(jìn)社會(huì)公平正義、增進(jìn)人民福祉為出發(fā)點(diǎn)和落腳點(diǎn)”“使市場在資源配置中起決定性作用和更好發(fā)揮政府作用”“建立公平開放透明的市場規(guī)則”“完善主要由市場決定價(jià)格的機(jī)制”“實(shí)現(xiàn)發(fā)展成果更多更公平惠及全體人民”。這都為高鐵運(yùn)價(jià)改革提供了基本遵循。
交通運(yùn)輸業(yè)是國家重要的基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)，我國高速鐵路在經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展和實(shí)現(xiàn)中華民族偉大復(fù)興的進(jìn)程中承載著重大的歷史使命?！八目v四橫”高速鐵路網(wǎng)是綜合交通運(yùn)輸?shù)墓羌芫W(wǎng)，在綜合運(yùn)輸通道客運(yùn)中應(yīng)發(fā)揮骨干作用；城際高速鐵路系統(tǒng)在城市群或都市圈內(nèi)部客運(yùn)中應(yīng)發(fā)揮主干作用。高速鐵路運(yùn)價(jià)直接影響其作用的發(fā)揮和使命的實(shí)現(xiàn)，因此，高速鐵路運(yùn)價(jià)改革至關(guān)重要，而且十分緊迫。
合理的定價(jià)以對(duì)我國高速鐵路特征、使命、作用等的全面把握為前提?，F(xiàn)階段，我國高速鐵路具有如下特性：建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)高，運(yùn)輸能力巨大，大部分線路設(shè)計(jì)目標(biāo)時(shí)速達(dá)250公里至350公里，雙向運(yùn)輸能力每年1億人次至1.6億人次；網(wǎng)路規(guī)模大，覆蓋范圍廣，到2020年，高速鐵路系統(tǒng)將覆蓋93%的省會(huì)城市、80%人口50萬以上的城市、70%地級(jí)及以上城市；具有基礎(chǔ)性和公益性，由國家投資、國有企業(yè)經(jīng)營，服務(wù)范圍大、服務(wù)人群廣；外部競爭格局形成，具有可經(jīng)營性，公路、高速鐵路、民航客運(yùn)的競爭格局已基本形成，且競爭態(tài)勢愈發(fā)激烈，東中部高速鐵路連接較發(fā)達(dá)地區(qū)，城際高速鐵路所處的城市群經(jīng)濟(jì)較為發(fā)達(dá)；內(nèi)部存在壟斷性，各個(gè)鐵路局和多家高速鐵路公司都隸屬于中國鐵路總公司，所以，在鐵路部門內(nèi)部存在壟斷性；客運(yùn)需求時(shí)空不均衡，由于地區(qū)發(fā)展不平衡，客運(yùn)需求在不同地區(qū)不均衡，在不同季節(jié)，高速鐵路需求也不平衡。
從理論上講，定價(jià)是一種資源配置的方法，不存在所謂“正確的”價(jià)格，只有可以實(shí)現(xiàn)預(yù)期目標(biāo)的優(yōu)化定價(jià)。我國高速鐵路的歷史使命、重大作用和諸多特性，決定了其運(yùn)價(jià)改革的目標(biāo)應(yīng)該體現(xiàn)公平，從而實(shí)現(xiàn)效率。以公平為目標(biāo)改革我國高速鐵路運(yùn)價(jià)，使市場在資源配置中起決定性作用和更好發(fā)揮政府作用，讓高速鐵路成果更多更公平惠及中低收入者，符合黨的十八大精神和要求，既符合鐵路部門的利益，又符合廣大中低收入者的利益，有利于增進(jìn)社會(huì)福利水平。
政府指導(dǎo)價(jià)是具有政府干預(yù)性質(zhì)的價(jià)格形成機(jī)制之一，有三種形式：第一種形式是下限價(jià)格，也稱最低保護(hù)價(jià)；第二種形式是上限價(jià)格，即最高限價(jià)；第三種形式是上下限價(jià)格，也稱上下浮動(dòng)限價(jià)。從理論上看，最低保護(hù)價(jià)是保護(hù)生產(chǎn)者利益，最高限價(jià)是保護(hù)消費(fèi)者利益，上下限價(jià)格既保護(hù)生產(chǎn)者利益又保護(hù)消費(fèi)者利益。為了充分體現(xiàn)公平，結(jié)合我國國情及高速鐵路的特性，我國高速鐵路應(yīng)盡早全面實(shí)行上限運(yùn)價(jià)形式的政府指導(dǎo)價(jià)，而且運(yùn)價(jià)上限應(yīng)體現(xiàn)地區(qū)發(fā)展的不平衡性。
全面實(shí)行地區(qū)差異化上限運(yùn)價(jià)的政府指導(dǎo)價(jià)，既是建立公平開放透明的市場規(guī)則和完善主要由市場決定價(jià)格機(jī)制的客觀要求，也是推進(jìn)價(jià)格改革在鐵路領(lǐng)域的重大突破和具體體現(xiàn)；既是提高客運(yùn)資源配置效率和公平性的客觀要求，也是高速鐵路成果惠及低收入者和增進(jìn)社會(huì)福利的重要手段。經(jīng)過改革開放30多年的發(fā)展，我國客運(yùn)市場競爭格局已基本形成，客運(yùn)市場競爭方式已從運(yùn)輸能力競爭逐步轉(zhuǎn)型到運(yùn)輸服務(wù)競爭和價(jià)格競爭，客觀需要建立各種運(yùn)輸方式公平的市場規(guī)則和完善的價(jià)格決定機(jī)制，以提高經(jīng)營效率、提升社會(huì)福利水平。
?。ㄗ髡邌挝唬罕本┙煌ù髮W(xué)經(jīng)濟(jì)管理學(xué)院；本文系國家社會(huì)科學(xué)基金項(xiàng)目“基于效率與公平的我國高速鐵路運(yùn)價(jià)研究”［編號(hào)：13BJY121］的階段性成果）
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